1
30 апреля 2015

Об автомобильных грузоперевозках в Европе и ставках внутри ЕС



Процесс ценообразования у транспортно-экспедиционных компаний Европы очень похож на процесс в России и странах бывшего СССР. Однако здесь существует ряд отличий, в котором постараемся мы разобраться.

Главное отличие – объем рынка, промышленный потенциал, экономическая развитость и количество населения в Евросоюзе. Также несомненным плюсом является то, что по сути между странами ЕС, даже теми, которые не входят в Шенген, нет никаких экономических, политических и экономических препятствий.

Для грузоперевозчиков это – несомненный плюс. Однако некоторые страны могут все равно применять ограничительные меры, и применяют, для защиты собственных грузоперевозчиков от грузоперевозчиков со стран ЕС из Восточной и Южной Европы. Эти ограничения касаются, например, каботажных грузоперевозок. А во Франции и Германии собираются принять постановление о минимальной почасовой оплате труда водителей большегрузов на своей территории, что сильно ударит по позициям польских и прибалтийских грузоперевозчиков. Тут стоит добавить, что это вряд ли затронет румынских и болгарских перевозчиков, поскольку грузовладельцы и транспортно-экспедиционные компании не то, что из Западной Европы, но и из Центральной, вряд ли доверят груз румынам или болгарам из-за частых случаев мошенничества и кражи груза.

Однако в целом можно сказать, что рынок грузоперевозок Европы прозрачен и открыт для грузоперевозчиков со всех стран ЕС.

Отличием от российского рынка грузоперевозок является то, что конкуренция тут намного больше, а также то, что транспортно-экспедиционных компаний в странах ЕС очень много.

Существенную роль во всех типах грузоперевозок играют всемирно известные транспортно-экспедиционные компании, такие как Raben, Deutsche Bahn, LKW Walter, DPD, UPS и DHL.



Конечно же, вышеперечисленные гиганты рынка грузоперевозок формируют ценообразование на различные типы автомобильных грузоперевозок: на сборные грузы, FTL грузы, негабаритные, сыпучие и так далее.

Но стоит отметить, что более мелкие транспортно-экспедиционные компании стараются работать с крупными игроками рынка на постоянной основе, и вот почему:

В странах ЕС, особенно в Германии и странах Бенелюкса (Бельгия, Голландия, Люксембург) для постоянных загрузок проводятся тендеры. И в намного больших масштабах, чем в России и странах СНГ. Предприятия, концерны, холдинги и другие крупные грузовладельцы не желают связываться даже со средними транспортно-экспедиционными фирмами, не говоря уже о небольших компаниях. Они проводят тендеры и среди крупных транспортных компаний выбирают наилучшие условия. В своем большинстве эти крупные компании не станут возить эти грузы, разве что будут предоставлять часть своих услуг (например, хранение сборных грузов на своих консолидационных складах). Они наймут мелких перевозчиков, которые будут заниматься от имени их компании обслуживанием данного направления.

Какие же основные принципы ценообразования на грузоперевозки в ЕС? В принципе, такие же, как и в СНГ. Есть свои «хлебные места», а есть районы, куда не хотелось бы ездить перевозчику.

К самым желанным и «хлебным» направлениям можно отнести южную, центральную и западную части Германии, страны Бенелюкса, Франция – от севера страны до 150-250 км на юг от Парижа, восточная Франция, север Италии, часть Австрии. Самыми нелюбимыми направлениями считаются страны Балтии (кроме самих Прибалтов), южная Европа, восток Польши, Венгрии, Словакии, не очень любят ездить в Австрии, Швейцарии, и конечно же – Пиренеи, Центральная и Южная Италия.



Причин много, начиная от географических, заканчивая экономических и законодательных.

На примере большинства польских грузоперевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний можно сказать, что огромное количество игроков рынка работает исключительно на «хлебных» направлениях. И это вызвано с малыми рисками, связанных с «пустыми» прогонами, с хорошей оплатой за грузоперевозку и практически отсутствием ограничений для резидентов Евросоюза.

Говоря о ставках на грузоперевозки, то, например, для «бусика» 3,5 тонны, с максимальной вместимостью 8 евро поддонов, перевозящим ТНП (товары народного потребления), то ставка рассчитывается исходя из километража. В среднем выходит где-то 0,7 – 1,0 евро/км для водителя и 0,9 – 1,3 евро/км для транспортно-экспедиционной компании или экспедитора. Но, как мы знаем, цены всегда имеют свойство быть эластичными, поэтому они часто меняются.

Для стандартного «тента» 22-тонника, также перевозящего ТНП расценки будут чуть меньше, но транспортно-экспедиционная компания вряд ли поедет за цену, которая будет меньше 0,7 евро/км. Поэтому таким образом и формируется цена. Конечно, это без учета проезда по платным дорогам, без учета горной местности и климатических условий, скажем, в Норвегии или Швеции. Также учитывают и стоимость паромов и переправ через Ла-Манш (из Франции в Великобританию) и из Скандинавских стран в Прибалтику, Германию и Польшу.

В целом можно сказать о том, что рынок грузоперевозок в Европе достаточно пересыщен и развит, однако и здесь есть пространство и возможности для отечественных перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний в области внутриевропейских грузоперевозок. Единственными препятствиями для развития наших компаний внутри Европы являются законодательные ограничения и слишком большая бюрократизированность на наших предприятиях. Но, как мы знаем, мир глобализируется, поэтому в ближайшем будущем, будем надеяться, все эти сложности останутся в прошлом.

Автор: Станислав С

3 комментария
Anton 30 апреля 2015, 08:19 0
Но зато какие там дороги! Одна милота ездить
Сергей 30 апреля 2015, 08:21 0
Конечно хлебные, все таки там сколько предприятий находится, не то что где-то там на юге италии, испании
Андрей Абызов 30 апреля 2015, 18:16 0
Интересно, спасибо

Чтобы оставить свое мнение, необходимо 

войти или зарегистрироваться

Читать на эту тему


    Максим Лютов
    Физ. лицо

    Они уже попытались прокачать двигатель, а в итоге получилось только хуже, расход  20 литров и тяга только на верхних оборотах при позиционировании себя как внедорожника. Так о каком гибриде речь? если они свой старый ЗМЗ выкинуть не решаются из-за отсутствия денег чтобы взять у других и квалифицированных кадров, чтобы разработать двигатель.

    УАЗ представит гибридный грузовик УАЗ «Профи» в 2018 году
    0
    Геннадий Брагин
    ООО Таис-нн

    Честно скажу хрень а нетэст

    Тест: Узнай, какой ты дальнобойщик
    0
    Артем Суворов
    Физ. лицо

    А почему только иностранные компании? Русские тоже возят товары по миру, и причем очень даже успешно! Нам все наши китайские-тайваньские расходники уже пятый год возит компания Shark Intermodal Systems. И я с твердой уверенностью могу заявить, что американцев они ничем не хуже!

    Рейтинг транспортных компаний мира
    0
    Валерий Яковлев
    Физ. лицо

    Перед словом «перспективные» забыли «без» поставить. Хорошо, что хоть кто-то видит в УАЗе перспективу, потому что я ее там не наблюдаю с момента появления на свет Патриота, у которого рулевая тяга на ходу отваливалась и гнулась рама под собственным весом, а ведь ПРОФИ как раз на базе патриота собирается и, судя по фотографиям, отзывам и роликам, никакого усиления эта конструкция в жизни не видела, как была шлаком, так и осталась www.youtube.com/watch?v=awM8pEYfYFo&t=364s

    УАЗ представил перспективные модели линейки УАЗ «Профи»
    0
    Валерий Яковлев
    Физ. лицо

    Какой толк от двухрядной кабины, если в ней все равно мета нет? Даже если наконец сделают ее больше, уменьшится зона погрузки, т.к. увеличение кабины у них идет за счет уменьшения длины кузова, а на кой черт нужен двухрядный грузовик, в который грузить-то особо ничего не получится? Занимались бы лучше чем-нибудь полезным, а не этой ерундой. www.youtube.com/watch?v=dN_Yq6nVeBA

    УАЗ Профи получит двухрядную кабину
    0
Прямой эфир
Последнее в рубрике «Новости грузоперевозок и логистики»
Все материалы