1
8 апреля 2019

Знаки с иероглифами: что удерживает российских перевозчиков от покорения Китая



Компании осваивают тонкую науку грузоперевозок в восточном направлении. Но в одиночку перевозчики там точно завязнут.

По планам правительства РФ, к 2024 году объем железнодорожного контейнерного транзита должен вырасти в четыре раза. В первую очередь это развитие транспортного коридора Китай — Европа, который проходит в том числе через Уральский регион. Но и товарооборот Урала с Китаем активно растет. Например, за 2017 год китайский импорт в Свердловскую область увеличился на треть, а экспорт предприятий Свердловской области в Китай — в 3,2 раза. Общий товарооборот превысил 1,3 млрд долларов. Торговля Свердловской области с Казахстаном также бурно развивается. Импорт за 2017-й увеличился на 36%, экспорт — на 23%. Общий товарооборот превысил 1,2 млрд долларов.

Понятно, что эти грузы доставляются на Урал в основном железной дорогой и автотранспортом. Насколько готова принять и обработать нарастающую лавину наша транспортно-логистическая инфраструктура? Как выстраивают работу, в том числе друг с другом, владельцы инфраструктуры, операторы, грузоперевозчики? Какова стратегия государства? Теме развития восточного направления грузоперевозок была посвящена дискуссия за круглым столом, организованная журналом «Эксперт-Урал» и аналитическим центром «Эксперт» 27 февраля.

В ней приняли участие чиновники, представители территориальных филиалов РЖД, операторы подвижного состава, автомобильные грузоперевозчики, экспедиторские, логистические, лизинговые и страховые компании.

Новый пунктик

По информации помощника министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Давида Кричкера, в оценке эффективности работы губернаторов и региональных правительств теперь появился такой показатель, как экспорт услуг, в том числе транспортных. Это придает дополнительный стимул выстраиванию плана совместных действий органов власти с участниками процесса грузоперевозок, чтобы объемы экспортных услуг на территории региона росли серьезными темпами.

— Предпосылки имеются, — уверен Давид Кричкер. — По нашему региону оборачиваются значительные объемы экспортно-импортных грузов, но доля наших перевозчиков в их транспортировке пока не очень большая, тут явно есть куда расти.

При этом финансирование ремонтов и восстановления автодорожной сети в Уральском регионе значительно отстает от темпов роста грузооборота. Решение проблемы разрушения дорог Росавтодор, федеральные и областные чиновники видят в принятии мер по снижению нагрузки на ось до нормативной, в том числе с помощью организации пунктов автоматизированного весогабаритного контроля, включающего фото- и видеофиксацию:

— Если вы планируете наращивание грузооборота именно автомобильным транспортом, будьте готовы к тому, что государственная политика направлена на снижение нагрузки на дорожную сеть, — предупредил Давид Кричкер грузоперевозчиков. — Поэтому либо приобретайте новый подвижной состав, который будет более равномерно распределять эту нагрузку по осям, либо по самым массовым грузам будем выстраивать работу с железной дорогой, обговаривать какие-то дополнительные скидки. На транспортной сети должно быть рациональное размещение перевозок по видам и объемам. Возить по автодорогам щебень и песок на расстояния более 500 км — это нонсенс.

Практика, однако, показывает, что автотранспортные компании, системно занимающиеся международными перевозками, имеют очень малый процент нарушений, зафиксированных в пунктах весогабаритного контроля.
Грузоперевозчики обращают внимание на другую проблему — ограничения по полной массе автомобиля, установленные перед мостовыми переходами и эстакадами.

— Как и многие другие российские регионы, Свердловская область является транзитной для многих перевозок, но проехать по ней почти невозможно. В области 738 мостовых переходов, из них практически 90% имеют ограничения по весу. Фура рассчитана на полную массу 40 тонн, а ограничения перед мостом — 24 тонны, 30 тонн. А если мы едем по Екатеринбургской кольцевой автодороге (ЕКАД), которая соединяет все транзиты, то упираемся в знак 16 тонн. Куда деваться транспортному средству? — акцентирует внимание руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин.

Росавтодор собирает информацию из регионов по ограничениям на конкретных мостах и эстакадах для дальнейшего увеличения пропускной способности, но когда это выльется в федеральную программу с закрепленным финансированием, неизвестно. Пока ЕКАД — приоритет в дорожном строительстве. В ближайшие годы Южный обход Екатеринбурга будет достраиваться и расширяться, Северный обход — передается на баланс федерации, что в перспективе означает увеличение его финансирования, здесь начнется строительство дополнительной полосы. Если федералы примут соответствующее решение, северный обход станет четырехполосным, а в будущем — шестиполосным.

Китай недоступен

Помимо проблем развития инфраструктуры, грузоперевозчики, работающие на восточном направлении, отмечают и другие сдерживающие факторы.

— Подписано множество межправительственных соглашений, которые вроде предусматривают увеличение въездов в КНР с доставкой до определенных пунктов назначения непосредственно на территории Китая. В прошлом году проведен такой демонстрационный проезд с двумя магистральными тягачами одной из российских компаний. Все было нормально, пока не доехали до перехода в Забайкальске. Простояли в ту сторону больше суток, обратно — тоже больше суток. Инфраструктура Забайкальского МАПП и режим работы сегодня не в состоянии обеспечить своевременное оформление и пропуск грузового автотранспорта, — рассказал Александр Салаутин.

Еще один вопрос — как далеко российские грузовики могут проехать по территории Китая? Таможенные органы КНР работают только на границе, соответственно там происходят растаможка и перегрузка. После этого машина не может двигаться вглубь китайской территории без риска нарваться на крупный штраф (получается запрещенный каботаж — перемещение груза на транспортном средстве между пунктами разгрузки и погрузки по территории одного и того же государства). Три машины дальневосточных перевозчиков попытались так проехать, в Китае их задержали, выписали огромные штрафы, и только за счет неплохих приграничных связей удалось вернуть грузовики домой.

Грузоперевозки в Китай сдерживает и специфика правил дорожного движения: в Поднебесной используются дорожные знаки с иероглифами, чтобы получить допуск на дороги КНР, водителям необходимо пройти трехдневное обучение.
Кроме того, водитель обязан иметь нотариально заверенный перевод водительского удостоверения. Также вызывает большие сложности регистрация российского транспортного средства в китайских таможенных органах: на их сайте пока попросту отсутствует такой сервис.

Даже в таких условиях рост автомобильных грузоперевозок из Уральского региона в восточном направлении весьма значителен. По данным АСМАП, сегодня 12 уральских автоперевозчиков работают на китайском направлении и три — на монгольском. В 2018 году в Поднебесную совершено 930 кругорейсов, на 45% больше предыдущего года. Столь же высока динамика по Монголии.

В восточном направлении активизируются и мультимодальные перевозки — с использованием нескольких видов транспорта. Здесь одна из проблем в том, что нормативы по весовым параметрам, установленные на железнодорожном транспорте, не совпадают с нормативами для автомобильного транспорта.

— Наша компания специализируется на контейнерных перевозках, в том числе мультимодальных, — рассказала генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» (Екатеринбург) Ирина Шведова. —

Мы не знаем, как расположен груз внутри контейнеров, поэтому возможно превышение нагрузки на ось, и повлиять на этот параметр мы не можем, так как контейнеры передаются перевозчику опломбированными.
Мы — конечный участник сложной цепочки перемещения груза и не вправе принимать решения по вскрытию контейнеров для отгрузки и перераспределения груза. В Российской Федерации отсутствует порядок выдачи специальных разрешений на перевозку универсальных железнодорожных контейнеров: решения вопроса нет на законодательном уровне, местные органы власти его также не могут решить. А экспортеры и импортеры не готовы ограничивать весовые параметры, что влечет за собой массовые нарушения. Это сдерживает развитие мультимодальных контейнерных перевозок, играющих немалую роль в экономике региона.

Сегодня перевозчики сталкиваются с тем, что получают груженый контейнер массой в 31 тонну. С учетом того, что тягач весит около 8 тонн, а платформенная телега около 6, общая масса превышает 45 тонн при разрешенной в 44 тонны.
Практика показывает: чтобы довести такой груз с превышением, например, из Серова до Екатеринбурга (по трассе около 350 км), требуется заплатить 16 тыс. рублей. Удовольствие не из дешевых.

У транспортной компании «ТрасКо» богатый опыт работы с Китаем. Первый рейс в Россию был осуществлен еще в 2013-м, спустя несколько лет налажена собственная регулярная линия, а сегодня это направление является одним из приоритетных для компании, объемы грузоперевозок постоянно растут.

— Подписанное летом 2018 года соглашение между Россией и Китаем в теории должно позволить отечественным перевозчикам осуществлять рейсы по территории КНР, в то же время китайские транспортные компании смогут получить доступ к российской дорожной сети. Однако на сегодня ситуация не поменялась. Чтобы доставить груз из Китая в Россию, необходимо обращаться к субподрядчику — китайской транспортной компании. Силами ее специалистов товар забирается у грузоотправителя и доставляется в приграничный район, где осуществляется перегрузка в автомобиль российского перевозчика. Для успешной реализации соглашения компетентным органам обоих государств необходимо прояснить ряд вопросов по организации перевозок: унифицировать таможенное законодательство, уточнить детали таможенного оформления. Кроме того, есть еще одна сугубо техническая сложность. Автопоезда, эксплуатирующиеся в России, не рассчитаны на перевозку грузов массой до 60 тонн просто потому, что у нас нет для этого соответствующей инфраструктуры, в частности дорог. А по ту сторону границы такие магистрали — норма. Поэтому мы, как и прежде, доставляем грузы в Россию с перегрузкой в Маньчжурии, а также прорабатываем новый маршрут через территорию Монголии, который, по нашим планам, будет запущен во второй половине этого года, — поделился руководитель филиала «ТрасКо» в Екатеринбурге Максим Игнатов.

— Мы были тем самым подопытным кроликом, который принял участие в пробном автопробеге в Китай в прошлом году, — сообщил коммерческий директор компании «Глобалтрак» (Москва) Андрей Атланов. — Начиная с пересечения границы, мы столкнулись со многими проблемами, несмотря на то, что этот автопробег курировался многими инстанциями обоих государств. Есть существенное различие в законодательствах России и Китая. Даже когда при возвращении из КНР нас торжественно встречали на границе российские и китайские чиновники и журналисты с видеокамерами, мы не смогли без задержек пересечь рубеж. Колонна прошла только после многочисленных созвонов. Поэтому пока сложно сказать, когда такие грузоперевозки начнут широко тиражироваться.

В объезд

Грузоперевозки железнодорожным транспортом на восточном направлении таят в себе проблемы другого порядка. Одна из них — «узкие места», участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5,5 тыс. км, то ныне этот показатель перевалил за 8 тысяч, что приближается к 10% всей протяженности сети РЖД. Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения, перегонам и станционной инфраструктуре. В этих условиях, помимо жесткой борьбы за рынки сбыта в Китае и Юго-Восточной Азии, уральские экспортеры вынуждены конкурировать внутри страны за пропускные способности РЖД с перевозчиками транзитных грузов и кузбасского угля (объемы его поставок в дальневосточные порты растут лавино­образно в связи с выгодной мировой конъюнктурой). Одно из решений — использование альтернативного южного железнодорожного направления через Казахстан, Туркменистан и Иран (Костанай или Орск — Актау — Амирабад — Бендер — Аббас) с выходом на Индию (у индийцев есть свой порт на территории Ирана). Пробные поставки грузов с Урала таким путем уже были реализованы.

В 2018 году на Свердловской железной дороге, которая работает на территории пяти субъектов федерации, при снижении объемов экспортных грузов выросли поставки во внутрироссийском сообщении, в том числе за счет проводимой работы по переключению с автомобильного транспорта. По данным заместителя начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Льва Бирюкова, изменения обусловлены и конъюнктурой рынка.

— Свердловская магистраль традиционно вывозит на экспорт нефтеналивные грузы с севера Уральского федерального округа. Общая погрузка углеводородов за прошлый год у нас снизилась практически на миллион тонн (минус 2,3%), из них более полумиллиона — на экспорт (минус 4,3%). Одна из причин — падение объемов нефтедобычи на зрелых месторождениях в Ханты-Мансийском автономном округе. Мы традиционно поставляем удобрения из Пермского края, в целом погрузка удобрений в 2018 году в сравнении с предыдущим годом сократилась примерно на 300 тыс. тонн (минус 1,9%), в том числе на экспорт снижение составило 6,1%. Сегодня в тренде контейнерные грузоперевозки. На Свердловской магистрали их объемы ежегодно растут на 5 — 10%. Рост по итогам 2018 года — 4,5%.

Другая проблема на железной дороге — медленное таможенное оформление экспортных грузов, что приводит к увеличению времени оборачиваемости вагонов. От этого терпят убытки и грузоотправители, и операторы подвижного состава.
Заместитель начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков рассказал о внедрении цифровых сервисов:

— С 2015 года Управлением по таможенной деятельности ЦФТО совместно с ФТС России прорабатывался переход на совершение таможенных операций при помещении товаров под таможенную про­цедуру таможенного транзита в электронном виде на всей сети РЖД. Повсеместный переход осуществлен в мае 2018 года. По старой технологии для завершения таможенного транзита на таможенные посты доставлялись комплекты перевозочных и товаросопроводительных документов. C учетом расстояния от станций до таможенных постов, а также их пятидневного рабочего графика процедура завершения транзита для перевозчика занимала в среднем от одних до трех суток. С вводом в работу программного комплекса АИСЭВ уведомление о прибытии транспортного средства передается в информационную систему таможенных органов мгновенно после размещения вагона в зоне таможенного контроля на станции назначения. Таможенным органом после получения уведомления в течение часа выдается подтверждение о прибытии, в течение четырех часов завершается процедура транзита. Совершение операций в электронном виде способствует удовлетворению интересов не только грузополучателей и перевозчика, но и владельцев подвижного состава за счет увеличения оборота вагона.

Кроме того, в 2017 году на Свердловской магистрали реализован пилотный проект по отправке экспортных грузов без проставления оригинальных отметок таможенных органов о выпуске товара на перевозочных документах и приложения к ним деклараций на товары.

Проект позволил грузоотправителям сократить время таможенного оформления, оптимизировать финансовые затраты за счет отсутствия необходимости поездок в таможенные органы, планировать и осуществлять отгрузку без учета режима работы таможенных органов, а перевозчику — обеспечить равномерную погрузку на экспорт, в том числе в ночное время, выходные и праздничные дни.
Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправитель разово в течение установленного периода осуществляет проставление в таможенном органе штампов «Выпуск разрешен» на копии накладной (экземпляра отправителя) и предоставляет их перевозчику удобным способом.

Также в продолжение реализованного проекта, в порядке эксперимента оформлены и отправлены на экспорт в Китай через порт Владивосток вагоны Уралкалия с применением электронной накладной, подписанные ЭЦП. С грузом следовали лишь необходимые товаросопроводительные документы. Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправители предоставляют в таможенные органы коносаменты и поручения на погрузку.

Сегодня в проекте Свердловского территориального центра по экспорту без отметок на железной дороге участвуют около 60 предприятий. Естественно, в основном это крупные экспортеры. Директор по развитию бизнеса ГК «Sology» (Тюмень) Евгений Леонов обратил внимание на необходимость взаимодействия с предприятиями малого и среднего бизнеса:

— К кому прийти предприятиям МСП по проблемам международной логистики, в том числе чтобы развивать экспорт продуктов питания? Первый фактор, определяющий эффективность экспорта в пищевой промышленности и АПК, — быстрота оформления фитосанитарных и ветеринарных сертификатов вместе с сертификатом происхождения товара и таможенной декларацией. Второй — наличие рефрижераторных контейнеров и запуск ускоренных контейнерных поездов в Азию. По обоим направлениям требуется серьезная работа. В частности по первому вопросу надо добиваться создания механизма выдачи фитосанитарного сертификата в электронном виде, по второму — объединить усилия регионов Урала с целью консолидации грузопотока, достаточного для организации стока рефрижераторных контейнеров и привлечения опытного оператора. Знаю, что Ассоциация экспортеров Тюменской области имеет опыт решения таких задач, открыта к диалогу и проектам решений в этих направлениях.

В устранении барьеров, возникающих при осуществлении грузоперевозок в восточном направлении, трудно упрекать госорганы и структуры РЖД в неповоротливости. По сути, перед Россией сегодня стоит задача, сопоставимая по масштабу со строительством Транссибирской магистрали, однако Транссиб 2.0 нужно построить не только в виде железнодорожного и автодорожного полотна, но и в части логистики, цифровизации, взаимодействия с властями сопредельных государств. И при этом буквально с колес, принимая и обрабатывая все возрастающий грузопоток. Для этого чиновникам очень важны сигналы обратной связи, поступающие от перевозчиков-первопроходцев.

Фото: Источник: www.acexpert.ru

0 комментариев

Чтобы оставить свое мнение, необходимо 

войти или зарегистрироваться

Читать на эту тему


    Аристарх Аглотков
    Физ. лицо

    Унылый автомобиль. Но не из самых худших. Но работать на нем крайне неудобно, да и заработать толком не получится. Мало где встретишь коммерческий автомобиль с таким диким расходом. И перевозить в нем 1.5 тонны ненадежно. www.youtube.com/watch?v=Wt9LBV1gPzI

    УАЗ представит гибридный грузовик УАЗ «Профи» в 2018 году
    0
    Тимур Топраков
    Физ. лицо

    Я не понимаю, если стандартная база не выдерживает заявленной массы, как же они будут возить все эти нагромождения? Не думаю что это будут надежные машины.https://www.youtube.com/watch?v=OJkV5jagRHM&t=390s

    УАЗ представил перспективные модели линейки УАЗ «Профи»
    0
    Михаил Голосов
    Физ. лицо

    Стойки не для этой машины, быстро убивается ходовка, а ремонт стоит бешеных денег. Язык не поворачивается назвать этот автомобиль коммерческим. www.youtube.com/watch?v=ptl24XNEFuI

    УАЗ Профи получит двухрядную кабину
    0
    Тимур Топраков
    Физ. лицо

    Я не уверен что это спасёт завод, и побежит народ эти ПРОФИ покупать. Слишком много информации о том ЧТО на самом деле из себя представляет данная машина.
    www.youtube.com/watch?v=OJkV5jagRHM&t=390s

    УАЗ объявил скидку на предзаказ нового УАЗ «Профи»
    0
    Бакыт Ирмагамбетов
    ООО СтройСнабГрупп

    Как удалить свой профиль?

    Какую пользу я получу от Карголинк?
    0
Прямой эфир
Последнее в рубрике «Новости грузоперевозок и логистики»
Все материалы